OTONOM ARAÇLARIN SORUMLULUK HUKUKU BAKIMINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ

1. GİRİŞ

Bilginin geometrik bir şekilde arttığı çağımızda teknolojik gelişmeler ve buna bağlı olarak her anlamda toplum ve bireyin dönüşümü de kaçınılmaz olmaktadır. Bu yeniliklerden bir tanesi de otonom araç teknolojisidir. Aslında araçların belirli düzeyde otonom olması yani belirli durumlarda öz yönetime sahip olması yabancı olmadığımız bir durumdur. Fakat teknolojik gelişmeler göstermektedir ki çok da uzak olmayan bir gelecekte aracın sevk ve idaresinin sürücünün elinden tamamen çıkıp, araçta olacağı bir dönüşüm bizleri bekliyor olacak.

2. OTONOM ARAÇ

Otomotiv Mühendisleri Birliği (SAE) ‘’ Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles’’ (Karayolu Motorlu Taşıtlar için Sürüş Otomasyon Sistemlerine İlişkin Terimlerin Sınıflandırması ve Tanımları) 2014 yılında otonom araçlara ilişkin standartların belirlendiği bir rapor yayınlamış ve bu raporu 2021 yılında (J3016_202104) güncellemiştir. [1] Avrupa Komisyonu 17.05.2018 tarihinde Avrupa Parlamentosu’na yaptığı ‘’ On the road to automated mobility: An EU strategy for mobility of the future’’ isimli bildirisinde otonom derecelerinin belirlenmesinde SAE standartlarını benimsemiştir. [2] Bahse konu rapordan yola çıkarak bir tanımlama yapmak gerekirse eğer otonom; özellik itibariyle otomatikleştirilmiş faaliyetleri sağlama noktasında karar alıcı özelliğe sahip olması ve bunu dış müdahaleye ihtiyaç duymadan gerçekleştirmesi demektir. SAE’nin yaptığı sınıflandırmaya göre 6 farklı otonomi seviyesi bulunmaktadır. Seviye 0’da tüm ana sistemler insan eliyle kontrol edilirken seviye 5’e ilerledikçe insan etkisi giderek azalmakta olup araç otonomisi artmaktadır. Ve nihayet seviye 5 de araç tamamıyla bir otonomiye sahiptir. [3]

Araç yönetimi üzerinde etkililik bakımından değerlendirildiğinde ilk 3 seviyede sürücü ön plandayken kalan 3 seviyede ise karar alıcı olarak araç ortaya çıkmaktadır. Otonom araçlar, otomatik kontrol sistem donanımları sayesinde insan faktörüne ihtiyaç duymadan yolu, trafik durumunu ve çevre şartlarını algılayarak hareket eden araçlardır. Tam otonom araçların hayatımıza girmesiyle birlikte aracın kontrolü her yönüyle akıllı yazılımlar vasıtasıyla idare edilecek olup, araçların kontrolüne ilişkin karar alma aşamasında insan unsuru tamamen ortadan kaldırılacaktır. Otonom araç kullanmak isteyen kişiler, isteğini doğrudan veya araçtaki sistemle entegre olan cep telefonu gibi akıllı cihazlarıyla otonom araca ileterek seyahat etmek istedikleri yerlere gidebileceklerdir.

3. OTONOM ARAÇLAR İLE İLGİLİ GÜNCEL GELİŞMELER

Bbc’nin 28 Mayıs 2021 tarihinde yaptığı habere göre, sürücüye ihtiyaç duymayan otonom elektrikli servis araçları İngiltere’de bulunan Cambridge Üniversitesi’nin batı kampüsünde önümüzdeki ay denenmeye başlayacak. Servis aracının her ne kadar bir sürücüye ihtiyacı olmasa da sürüş sırasında güvenlik için araçta bir görevli bulunacak ve yolcu sayısı 10 kişi ile sınırlı olacak. [4]

Deutsche Welle’nin (DW) 22 Mayıs 2021 tarihli haberinde, Alman milletvekilleri 2022 yılı için sürücüsüz otobüslerin ve bazı otonom araçların kamu yollarına çıkabilmesi için görüşmelerde ve tasarılarda bulunduklarını aktardı. Tasarı için gündemde olan araçlar özellikle ‘seviye 4’ sınıflandırmasına dahil, yani tasarı tam otonom sistem gereksinimlerine sahip araçlar için söz konusu. [5]

The Guardian Gazetesi’nin 28 Nisan 2021 tarihli haberinde ise İngiliz Hükümeti’nin bu yıl içinde otonom araçların otoyollarda yer alabilmelerinin yasal olarak mümkün olabileceğini, fakat bu araçların çok yavaş hızla seyir halinde olmaları gerektiğini açıkladığı haberi yer almakta. Buna göre bu otonom araçlar sürücü müdahalesi olmadan maksimum 59.55 kilometre / saat hızla gidebilecek ve bu yenilik sadece trafiğin tek yönde aktığı, yaya ve bisikletlilerin kullanamadığı otoyollarda geçerli olabilecek. [6]

Çin’in teknoloji devlerinden olan ‘Baidu’ ülkelerinin ilk ücretli robotaksi hizmetini geçtiğimiz aylarda başlattığını duyurdu. Kullanıcılar ‘Apollo Go’ adlı telefon uygulamasıyla araçlarını çağıracak, kimlik doğrulaması ve kilitli olan aracın açılması için araçtaki QR kod kullanılacak. Şimdilik araçta önlem maksadıyla sürücü koltuğunda bir görevli bulunacak fakat bu görevlinin araç normal seyrinde gittiği sürece direksiyona dokunmasına izin verilmeyecek. Ayrıca bu sürücüsüz robotaksi 2022 Pekin Kış Olimpiyatları mekanlarından biri olan Shougang Park’ta da faaliyet gösterip görevliler, sporcular ve izleyiciler için hizmet sağlıyor olacak. [7][8]

Son zamanlarda sürücüsüz araçlarıyla adı pek çok kazaya karışan ve bu kazalar nedeniyle Ulusal Taşımacılık Güvenliği Kurulu ile başı dertte olan, Elon Musk’ın CEO’su olduğu Tesla şirketi yeni bir strateji geliştirdi. Cnbc’nin 28 Mayıs 2021 tarihli haberine göre, Tesla bazı otonom araç modellerinde (Model 3 ve Model Y) sürücülerin dikkatli olduğundan emin olmak için kabin kameralarını devreye soktu. Araçta bulunan kameradaki görüntüleri ‘Neural Net’ adlı yapay sinir ağı sistemine işleyecek olan Tesla, bu yenilik ile otonom sürüşleri daha güvenli hale getirmeyi umuyor. [9]

4. OTONOM ARAÇLARIN ÇEŞİTLİ AÇILARDAN DEĞERLENDİRİLMESİ

Otonom araçların yaygın olarak kullanılacağı yakın gelecekte birçok açıdan değişimin yaşanması kaçınılmaz olacaktır. İlk olarak, otonom araçların olası kazası durumunda çeşitli ihtimallerde sorumluluğun kime ait olacağının netleştirilmesi ve ilgili yasal mevzuatın farklı olasılıklar üzerine düzenlenmesi gerekmektedir. Eş zamanlı bir şekilde de bu araçların kullanımına uygun altyapılar ile şehir yapısının uyumu konusunda standartların tespiti elzemdir. Eş zamanlı şekilde yapılmayacak bir dönüşümün birçok açıdan sıkıntılı sonuçlar doğuracak olması kaçınılmaz olacaktır. Şöyle ki, otonom araçların yaygınlaşmasıyla birlikte bireysel araçların kullanımının artması muhtemeldir. Eğer bu araçların çalışmasını fosil yakıt sağlayacak ise, çevreye salınan karbon salınımı da artacaktır. Ekosisteme olumsuz etkisinin yanında toplu taşıma araçlarının kullanımının azalması ve buna bağlı olarak trafik kirliliğinin artacak olması gibi hususlar, sürüş deneyimi oldukça kolay olan otonom araçlarla birlikte artış gösterecektir. Otonom araçların çalışmasını sağlayacak unsurun elektrik olması durumunda ise, ekolojik açıdan şimdiye kıyasen iyiye doğru bir gidiş söz konusu olacak fakat şehirlerin ise birçok açıdan tekrardan dizaynı gerekecektir. Aynı zamanda bu araçların işletim sistemlerinin tamamıyla yapay zekâya dayalı olması ve sürüş deneyiminin arttırılması için sürekli olarak veri toplayacak olması ise veri güvenliği açısından sorunlu bir durum olarak ortaya çıkmaktadır. Olası siber saldırılar, sistemsel arızalar ve iletişimsel hatalar da ortaya çıkması muhtemel diğer sorunlar olarak belirmektedir. Geçimini şoförlükten sağlayan kişiler bakımından istihdam sahası daralacak veya tamamen yok olacak; araçlara teknik destek sağlayan kişiler ise bu dönüşüme ya adapte olacak ya da işsiz kalacaklardır. Tüm bunlar muhtemel olumsuzlukların sadece birkaçıdır. Bütün bu olumsuzlukların yanında otonom araçlar, işletim sistemi sayesinde istisnai durumlar haricinde trafikte kural ihlali yapmayacaktır. Buna bağlı olarak trafik kazalarının azalacak olması ise olumlu bir ihtimal olarak karşımıza çıkmaktadır. Günümüzde gerçekleşen trafik kazalarının tamamına yakınının sürücü hatasıyla ortaya çıktığı göz önünde bulundurulursa, trafik kazalarının olmayacağı yakın bir gelecek bizi bekliyor diyebiliriz. Görüldüğü üzere bu dönüşümün olumlu yanlarının yanında muhtemel olumsuzlukları da mevcuttur. Tüm bu olumsuzlukları aşmak için ise birçok açıdan eş zamanlı ve planlı bir dönüşüm elzemdir.

5. SORUMLULUK HUKUKU BAKIMINDAN TAM OTONOM ARAÇLAR

Otonom araçların kazası durumunda sorumluluğun kime ait olacağına dair mevcut mevzuat çerçevesinde yapacağım değerlendirmede Otomotiv Mühendisleri Birliği’nin ( SAE International ) belirlediği otonom araç seviyelerinden 5. Seviye -yani aracın tam otonomisi- üzerinde duracağım.

Bir trafik kazası gerçekleştiğinde 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve diğer mevzuat hükümleri bakımından sorumlular şu şekildedir:

1) Motorlu araç işletenler

2) Motorlu araç işleten gibi sorumlu olanlar

3) Sürücü ve sürücü yardımcıları

4) Taşımacılar (6102 sayılı TTK ve 4915 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu)

5) Sigortacılar

6) İşverenler (İş Kanunu ve Sosyal Güvenliğe ilişkin kanunlar gereği tehlike sorumluluğu temelinde gerçekleşen iş kazalarından sorumludurlar.)

2918 sayılı KTK’ nın 3. maddesinde yapılan tanıma göre sürücü (Değişik 17/10/1996-4199/1 md.: ‘’Karayolunda, motorlu veya motorsuz bir aracı veya taşıtı sevk ve idare eden kişidir.’’. Aynı maddede şoför ise şu şekilde tanımlanmıştır: (Ek: 17/10/1996-4199/1 md.)’’ Karayolunda, ticari olarak tescil edilmiş bir motorlu taşıtı süren kişidir.’’ Bahse konu yasa çerçevesinde sürücü veya şoförün sorumluluğu ise kusur sorumluluğudur. Yani aracı sevk ve idare ederken gerçekleştireceği kusurlu bir hareketin olması durumunda bu kişilerin sorumluluğu gündeme gelecektir. Tam otonomi (5. Seviye) dışındaki seviyelerde aracın sevk ve idaresi tamamıyla aracın kendisinde değildir. Bu sebeple söz konusu seviyelerde direksiyonda bir sürücünün bulunuyor olması zorunluluk arz eder. Bu durumlarda somut olayın niteliğine göre 6098 sayılı yasanın 49. Maddesine göre sürücünün sorumluluğuna gidilebilecektir. Fakat 5. seviye otonom araçlar ele alındığında öne çıkan unsur, bu araçların herhangi bir sürücü ile sevk ve idare edilmiyor olmasıdır. Bu sebeple sürücüye ihtiyacın hiç olmadığı bir halde ne yapılması gerektiği önemli bir husustur.

Tarafı olduğumuz uluslararası düzenlemeler ve güncel mevzuatımız açısından bu durumu ele alacak olursak eğer, 1968 Tarihli Viyana Karayolu Trafiği Konvansiyonu ve 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunumuz bakımından sürücünün mutlaka bir gerçek kişi olması gerekmektedir. Bu gerçek kişinin sürücü olabilmesi için aranan gereklilikler ise 2918 sayılı kanun ve ilgili yönetmeliklerde açıkça belirtilmiştir.

Sonuç olarak, güncel mevzuatımız bakımından 5. seviye tam otonom bir aracın karayollarımızda seyri mümkün görünmemektedir. Kanunda yapılacak değişikliklerle tam otonomiye sahip araçların karayollarında seyirlerine izin verildiği ve seyrine izin verilen bu araçların kaza yapması durumunda sorumluluk kime ait olacaktır? Bu konuda ise, tam otonomiye sahip bir araç içerisindeki herkes 2918 sayılı kanun bakımından yolcu olacağından dolayı bu kişilere sorumluluk izafe etmek mümkün değildir. Buna karşın 2918 sayılı kanun bakımından araç işletenin sahip olduğu tehlike sorumluluğu devam etmektedir. Aynı zamanda 7223 sayılı Ürün Güvenliği Ve Teknik Düzenlemeler Kanunu bakımından kanunun 3. maddesinde tanımları yapılan imalatçı (üretici), ithalatçı ve dağıtıcıların sorumluluğuna da gidilebilecektir. 7223 sayılı kanun bakımından bu kişilerin tazminata ilişkin sorumlulukları kanunun 6. maddesinde temellendirilmiştir. Söz konusu 6. maddeye göre:

“(1) Ürünün, bir kişiye veya bir mala zarar vermesi halinde, bu ürünün imalatçısı veya ithalatçısı zararı gidermekle yükümlüdür.

(2) İmalatçı veya ithalatçının sorumlu tutulabilmesi için, zarar gören tarafın uğradığı zararı ve uygunsuzluk ile zarar arasındaki nedensellik bağını ispat etmesi zorunludur.

(3) Ürünün sebep olduğu zarardan birden fazla imalatçı veya ithalatçının sorumlu olması halinde, bunlar müteselsilen sorumlu tutulurlar.

(4) İmalatçı veya ithalatçıyı üründen kaynaklanan tazminat sorumluluğundan kurtaran ya da bu sorumluluğu azaltan sözleşmelerin ilgili maddeleri hükümsüzdür.

(5) Ürünün sebep olduğu zarar nedeniyle ödenecek maddi ve manevi tazminat miktarının belirlenmesinde 11/1/2011 tarihli ve 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu hükümleri uygulanır.

(6) Tazminat talebi için zamanaşımı süresi, zarar görenin zararı ve tazminat yükümlüsünü öğrendiği tarihten itibaren üç yıl ve her halde zararın doğduğu tarihten itibaren on yıldır.

(7) Diğer kanunlardaki tazminat sorumluluğuna ilişkin hükümler saklıdır.”

Bir diğer tartışma konusu ise tazminatı gerektiren bir sebebin varlığı durumunda sorumluların (araç işleten, sigorta şirketi, imalatçı, ithalatçı ve dağıtıcılar) söz konusu bu sorumluluğu aralarında nasıl paylaşacağı noktasında yoğunlaşmaktadır. Doğan zararın karşılanması durumunda dış ve iç ilişki bakımından 6098 sayılı yasanın müteselsil sorumluluğu düzenlediği 61. ve 62. maddeleri uygulama alanı bulacaktır. Tam otonom araçlarda esas kaza sebeplerinin yazılım temelli olacağından, görülmekte olan davaların 6100 sayılı Hukuk Muhakemeleri Kanunu’nun 61. maddesi anlamında 62. maddede belirtilen şekle uygun ihbarın imalatçı, ithalatçı ve dağıtıcılara da yapılması gerekmektedir.

6. SONUÇ

Uzak olmayan bir gelecekte tam otonom araçlar ile seyahat edilmesi mümkün olacaktır. Hatta bu alana yapılan yatırımların büyüklüğü de göz önüne alınacak olursa eğer, tam otonom araçların hayatımıza girmesi kaçınılmaz olacaktır. Bu araçların hayatımıza girmesiyle beraber sürücü olarak insan faktörü devre dışı kalıp, bütün süreç yazılımlar aracılığıyla yönetileceğinden trafiğe dair birçok sorun da kendiliğinden çözülmüş olacaktır. Bu dönüşüm, olumlu olasılıklar yanında olumsuz olasılıkları da bünyesinde barındırmaktadır. Muhtemel olumsuzlukların azaltılması hatta tamamıyla ortadan kaldırılması için bu teknolojiler hayatımıza tamamen girmeden önce etkin bir çalışmanın yapılması gereklilik arz etmektedir. Bu sebeple gerekli hukuki düzenlemelerin bir an önce hazırlanıp yürürlüğe konulması ve her anlamda uygun altyapının oluşturulması gerekmektedir. Teknolojik gelişmelerin ve bunun yarattığı dönüşümün hızı da hesaplanacak olursa, hukuki zeminin ve gerekli altyapının kurulması açısından geç kalınan her bir saat bile oldukça önemlidir.

Emre SANDIKCI

---------------

[1] J3016C: Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles - SAE International

[2] https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2018:0283:FIN:EN:PDF

[3] https://www.sae.org/news/2019/01/sae-updates-j3016-automated-driving-graphic

[4] https://www.bbc.com/news/uk-england-cambridgeshire-57266371

[5] https://www.dw.com/en/germany-aims-to-get-self-driving-cars-on-the-roads-in-2022/a-57629028

[6] https://www.theguardian.com/technology/2021/apr/28/self-driving-cars-could-get-green-light-for-use-on-uk-motorways-this-year

[7] https://www.itsinternational.com/its6/its7/news/baidu-deploys-unmanned-robotaxis-china

[8] https://www.torquenews.com/1/baidu-operate-3000-driverless-apollo-go-robotaxies-30-cities-3-years

[9] https://www.cnbc.com/2021/05/28/tesla-starts-using-cabin-cameras-for-driver-monitoring.html

OTONOM ARAÇLARIN SORUMLULUK HUKUKU BAKIMINDAN DEĞERLENDİRİLMESİ

İMAR BARIŞI 2024 - YAPI KAYIT BELGESİ HAKKINDAKİ TEKLİFİN HUKUKİ DEĞERLENDİRİLMESİ

İŞ SÖZLEŞMESİNİ FESHEDEN TARAFIN BİLDİRİM SÜRELERİNE UYMAKSIZIN İŞ SÖZLEŞMESİNİ SONA ERDİRMESİ AKABİNDE MEYDANA GELEN HUKUKİ NETİCELER

Yargıtay Cumhuriyet Başsavcısı İtirazında Tebliğname ile Bağlı mıdır?

Kamu İhale Sözleşmesinin İdare Tarafından İmzalanmaması Halinde Uğranılan Zararın Tazmini İstenebilir mi?

BELİRLİ SÜRELİ İŞ SÖZLEŞMESİNİ SONA ERDİREN HALLER VE SONA ERMENİN HUKUKİ SONUÇLARI

Fiziki Takibin Hukuka Uygunluk Şartları

Hukuk Devleti Sosyal Teorisi (Social Theory of The Rule of Law)

Kolluk Elkoyulan Araçları Kullanabilir mi?

Yargı Kararlarıyla Muris Muvazaasının İspatı Ve Unsurları

EV SAHİPLERİ İÇİN TAHLİYE TAAHHÜTNAMESİ NEDİR? NEDEN ÖNEMLİDİR?